Restauration du Lancaster WU 21 de 2010 jusqu’à 2015.

2010.

– Restauration de l’alimentation GEE .

 – Restauration du récepteur GEE .

– Début de restauration des parties latérales de la soute à bombe centrale .

– Restauration Steering pilote .

 

– Poste de pilotage ,navigation et bombardement après restauration.

– Achat des poignées de commande tourelle mitrailleuses .

– Poursuite de restauration du plan fixe le profondeur .

– Modification du portique de manutention en vue de la permutation de la partie fuselage avant .

2011.

 – Fabrication et mise en place d’un nouveau bâti pour le fuselage avant .

 

– Restauration Steering bombardier .

 

– Fabrication du cache écrou de fixation du manche pilote .

– Restauration antenne flottante .

– Démontage de la commande de serrage du câble  .

– Moulage du bouton de la commande de serrage du câble de l’antenne flottante  .

– Moulage de la réparation du touret du câble de l’antenne .

– Moulage du touret  .

– Moulage de supports porcelaine du câble antenne à partir d’un master tourné  .

– Moulage en résine de fausse munition de 303 pour la tourelle avant  .

– Moulage de batteries .

– Moulages de supports connecteurs .

– Fabrication de la trappe de visite et porte document du manche pilote .

– Achats des bouteilles d’air et mécanismes .

– Début du billage des 91 alvéoles du plancher de la soute à bombes partie centrale .

 

– Démontage tôle supérieure puits de train partie centrale .

 

– Microbillage du plan fixe de profondeur .

2012.

– Suite et fin du microbillage soute à bombes partie centrale .

( environ 200 heurs de travail pour les 91 alvéoles )

 

– Microbillage fuselage partie centrale .

  

– Modification support du plan central . orientation des roues et timon .

    

 -Poursuite de la peinture de la partie fixe de profondeur .

– Début de restauration des accroches lance bombes de la partie centrale .

 

– Démontage et graissage des vérins de manœuvre de train d’atterrissage principal .

– Refabrication de brides de fixation des vérins de rétractation du train d’atterrissage .

 – Début de restauration des mécanismes de verrouillage du train d’atterrissage .

2013.

Fabrication des couples des joues latérales de la soute à bombes partie centrale et reconstruction des joues.

Bravo Roger.

 

Poursuite de la restauration des verrouillages du train d’atterrissage.

 

Poursuite de la restauration du plan fixe de profondeur.

Début de restauration des bords de fuite du plan central.

 

Microbillage des deux ensembles gauche et droite . environ 220 heures de travail.

  

 Fabrication et remplacement de la cornière du bord de fuite bâbord.

Peinture des deux bords de fuite.

 

2014.

Poursuite de la restauration du plan fixe de profondeur. Peinture de ces éléments.

  

Poursuite de la restauration des bord de fuite du plan central.

 

Début de fabrication du renvoi de commande des ailerons ( pièce extrêmement compliquée )

 

Bravo Christian.

Photo de la pièce originale dans un Lancaster britannique .

Redressement de la commande des ailerons.

 

Soudure des commandes des volets du plan central.

 

Démontage de la fixation du lance bombe principal et restauration de celui-ci.

   

Achat d’un lance bombe original.

Achat de la malle équipement désert Lancaster.

Réalisation et achats des fixations des pistolets lance fusées de l’avion.

Don du pistolet lance fusées original par un membre de l’association. ( merci à lui ).

 

2015.

Poursuite restauration des bords de fuites plan central.

Mise en peinture des différents éléments des paliers du tube de commande des volets.

Poursuite de l’usinage du palonnier de commande des ailerons.

Brossage du caisson bâbord du plan central.

Mise en place de la cornière sur la partie bâbord du bord de fuite. Avec perçage intégrale et ajustement par calages identique à l’origine.

Mise en peinture de la cornière.

Installation de la chambre de billage sur la partie bâbord du plan central.

Apres recherches, redécouverte des charnières originales des volets de bord de fuite. Et début de restauration en vue de leur remise en place.

Remplacement du revêtement d’extrados dégradé, par des tôles neuves.

Présentation « à blanc » du bord de fuite sur le plan centrale pour vérification de l’alignement.