SE-5003 Baroudeur
1°/ Le contexte :
Les ingénieurs aéronautiques français, brimés pendant la deuxième guerre mondiale, ont pu dès 1945 donner libre cours à leur imagination. La concurrence est lancée entre les principaux constructeurs (SNCASO, SNCASE,…), exacerbée par la prédominance nouvelle du réacteur sur le moteur à piston.
A partir de cette année, de nombreux prototypes ont vu le jour ( Durandal, Grognard, Trident…), basés sur des solutions techniques inédites.
Le contexte international, rappelons le, était délicat ; le pont aérien de Berlin, la guerre froide et la menace des troupes du Pacte de Varsovie sur l’Europe de l’Ouest amenaient les stratèges militaires à envisager des solutions nouvelles.
Le risque était grand en effet de voir les divisions de chars déferler, et nos bases aériennes détruites dès les premières heures d’un possible conflit.
C’est ainsi que naquit l’idée d’envisager un chasseur-bombardier pouvant se satisfaire de terrains sommaires, de prés en bordure de forêts, voire de plages. Le train d’atterrissage, réputé fragile, pouvant être remplacé par des patins, reprenant ainsi le concept de l’Arado 234 allemand.
2°/ La genèse :
Au début de 1950, le président de la SNCASE, Georges Héreil, rencontre un ingénieur de De Havilland Canada, Stanislas John Jakimiuk, qui a travaillé sur le projet d’un appareil possédant un train d’atterrissage largable et réutilisable. Ce dernier fut installé dans l’usine de La Courneuve afin de finaliser les études.
Georges Héreil, un an plus tard, décide de financer le lancement de 2 prototypes sur les fonds propres de la SNCASE. Le premier SE 5000 Baroudeur vole, piloté par Pierre Maulandi, le 1er août 1953 .
3°/ Description de l’appareil :
Le Baroudeur est un bel avion, aux lignes épurées, impressionnant par sa taille.
C’est un appareil subsonique, à voilure en flèche avec un léger dièdre négatif. Des becs de bord d’attaque mobiles et des volets de courbure à fente participent à l’hypersustentation.
L’appareil est freiné par des aérofreins situés sur les volets de part et d’autre du fuselage, et par un parachute dans un étui circulaire à la base de la dérive.
Le réacteur, ATAR 101B au départ, remplacé par les développements successifs, est accessible par démontage de la queue. Les entrées d’air sont situées aux emplantures des ailes.
La dérive en flèche porte l’empennage horizontal réglable en profondeur. Des quilles latérales assurent la stabilité latérale.
Le Baroudeur est armé par deux canons de 30 mm décalés disposés dans la soute ; les magasins à munitions étant situés derrière le poste de pilotage. Des charges peuvent être suspendues sous les ailes (bidons) mais sont limitées par la faible garde au sol de l’appareil sur son chariot.
Le poste de pilotage est pressurisé. Sa visibilité est très bonne. Le siège éjectable (SNCASE E92 ) est protégé par une plaque de blindage.
Le « train d’atterrissage » comprend deux patins en magnésium rétractables en soute, et un patin de queue muni d’un vérin. Ils sont recouverts d’une coque interchangeable en acier.
4°/ Description du chariot :
Il est de forme triangulaire, aux angles arrondis. Sa structure en acier, est constituée d’une poutre tubulaire en forte tôle reconstituée, de section variable.
Il est supporté par un diabolo avant identique à celui de la Caravelle, et par deux roues basse pression de part et d’autre de l’arrière. Des freins à disques stoppent le chariot dès qu’il est délesté du poids du Baroudeur, et peuvent être actionnés indépendamment pour contrôler la trajectoire au roulage.
Des garde-boue munis d’écopes de refroidissement des disques, évitent les projections de cailloux sous le ventre de l’appareil. Un grillage et un filet remplissent la même fonction pour les roues avant.
Le Baroudeur peut être hissé sur le chariot en quelques minutes par un treuil de Jeep. Il est maintenu par un téton rétractable, dans le renfort longitudinal médian, libérable par le pilote dès la vitesse de décollage atteinte. Une fourche se lève alors et permet de relever le nez de l’avion.
| PROTOTYPE | ||||||
| Type | Numéro | Lettre | Immatriculation | 1er VOL | Motorisation | Puissance |
| SE-5000 | 01 | B | F-ZWSB | 01/08/1953 | ATAR 101B | 2400 kgp |
| puis | ||||||
| ATAR 101C | 2700 kgp | |||||
| puis | ||||||
| ATAR 101D | 2900 kgp | |||||
| SE-5000 | 02 | J | F-ZWSJ | 12/05/1954 | ATAR 101C | 2700 kgp |
| puis en même | ||||||
| temps que le B | ||||||
| ATAR 101D | 2900 kgp | |||||
| PRESERIE | ||||||
| SE-5003 | 1 (03) | S | F-ZWSS | 09/11/1955 | ATAR 101D 3 | |
| puis | ||||||
| ATAR 101E 3 | 3500 kgp | |||||
| SE-5003 | 2 (04) | T | F-ZWST | ATAR 101E 3 | 3500 kgp | |
| puis | ||||||
| ATAR 101E 4 | 3700 kgp | |||||
| SE-5003 | 3 (05) | V | F-ZWTV | 16/03/1956 | ATAR 101E 4 | 3700 kgp |
| en stand-by fin 1956 |
5°/ Les vols :
Le tableau joint montre les différents appareils construits.
Le pilote d’essai, Pierre Maulandi, a testé tout le domaine de vol, en allant même jusqu’au mur du son.
Des vols sont effectués avec le chariot ; des atterrissages réussis sur herbe et sur la plage de La Baule ; des décollages réalisés uniquement sur patins.
De nombreuses modifications sont envisagées (réservoirs de fuselage externes), la motorisation suit les progrès de la série des ATAR 101.
L’intérêt de l’état se concrétise par la commande des deux prototypes et de trois appareils de présérie.
6°/ La « presque » fin de l’histoire :
Malgré des performances améliorées depuis le premier prototype, la formule du Baroudeur n’intéresse pas l’état major, qui préfère des appareils plus basiques (Ouragan, Mystère, Vautour)
L’optimisme revient lors du lancement du programme du chasseur léger de l’OTAN, en 1956, auquel le Baroudeur est présenté, bien que ne correspondant pas aux critères du concours.
Le Fiat G 91 remporte le match.
Tous les Baroudeurs sont envoyés à Cazaux pour servir de cibles au sol. Les chariots étant laissés à Istres.
7°/ Le rescapé :
Les éléments de plusieurs Baroudeur sont récupérés ; le croupion du SE-5000 01, l’avant et l’aile droite du SE-5003 « S », l’aile gauche du « T » et l’arrière du « V », en 1979
Leur état permet de constater la précision du tir des élèves pilotes. Des impacts de différents calibres, du 7.65 à l’obus de 30 mm constellent les fuselages et les ailes. La liste est longue.
Il est décidé de tenter une reconstruction sur la base du V, en reprenant sur les autres les éléments trop abîmés. Dans ce but, tous les éléments sont confiés à notre Association, les Ailes Anciennes, basée à Dugny, à proximité des ateliers du Musée de l’Air et de l’Espace (MAE)
Cette première reconstruction a permis de mettre en face les différentes parties des appareils « cannibalisés », et de constater les différences sensibles de cotes et d’alignement.
Les trous sont bouchés au mastic de carrossier, puis poncés, quelques tôles sont changées, fixées au rivet pop.
Une verrière provisoire est installée, mais certaines parties manquantes ne sont pas reconstruites : ailerons, portes de soute,…
L’appareil reçoit, comme à l’origine, une couche d’apprêt et une couche de peinture métallisée ; la lettre V et le mot « Baroudeur « figurent sur ses flanc.
Selon les vœux du MAE, il est présenté sur son chariot, rénové sommairement, au salon de 1999 et reçoit même la visite de son pilote d’essai, Pierre « Tito » Maulandi au cours de retrouvailles émouvantes .
