le moteur du Caudron CR.714
ORIGINE
Jugeant que ses moteurs V12 refroidis par eau qui étaient développés depuis la première guerre mondiale étaient arrivés au bout de leur potentiel de développement, Renault décida d’essayer autre chose pour ses moteurs de grande puissance. En 1935 l’ingénieur Chaumont étudia le montage sur un même vilebrequin de deux moteur 6Q à compresseur issue des moteurs de coupe Deutsch de la Meurthe.
Ainsi naquit un V12 inversé à compresseur, refroidi par air d’environ 500 CV le type 4.46. Après plusieurs modifications pour le fiabiliser (problèmes de fuites d’huile) il donna naissance à la famille des Renault 12R. En 1935 le 12Ro donné 430 CV pour 19 litres de cylindrée.
En 1936, avec un nouveau compresseur et un carburateur plus perfectionné la puissance est de 500 Cv au décollage avec le 12R.03. C’est ce moteur qui équipa les Caudron C714 « Cyclone » de chasse.
Pour établir un nouveau record de vitesse absolu, Caudron Renault prépara un moteur de course encore plus puissant en poussant le potentiel du 12R.03. Ce fut le 12R « Spécial » de 1937 donné pour 730 Cv à 3250 tr/min! Ce moteur avait aussi la particularité de tourner au benzol. Il motorisa l’avion de record C712 qui atteignit 620 km/h la même année.
CARACTERISTIQUES
Extrait de la notice du Renault 12R01
| Puissance à l’altitude d’adaptation | 450 CV |
| Altitude d’adaptation | 3600 mètres |
| Pression d’admission à cette altitude | 790 m/m |
| Nombre de tours | 2500 Tr/min |
| Puissance au décollage | 500 CV |
| Pression d’admission au décollage | 1020 m/m |
| Équivalent de puissance | 690 CV |
| )de puissance à l’altitude d’adaptation | 976 gr. |
| Poids au CV ( de puissance au décollage | 879 gr. |
| )à l’équivalent de puissance | 637 gr. |
| Disposition | en V à 60° |
| Alésage | 120 m/m |
| Course | 140 m/m |
| Cylindrée totale | 19 litres |
| Taux de compression | 6.4 |
| Compresseur centrifuge, multiplication | 11.7 |
CARTER:
L’ensemble extérieur du moteur comprend:
– Un carter principal renfermant le vilebrequin et supportant les cylindres et leur pièces annexes.
-Un couvercle de carter venant recouvrir le carter principal et supportant les magnétos, la génératrice, la pompe à vide, les deux prises de mouvement et l’entraînement du tachymètre.
-Un carter intermédiaire de compresseur venant se fixer à l’arrière du moteur et renfermant les pignons d’entraînement de la turbine.
A la base du moteur, immédiatement derrière les cylindres, se trouve le puisard d’huile qui supporte à sa partie supérieur les pompes à essence et les pompes à huile.
VILEBREQUIN:
Le vilebrequin, d’une seule pièce, est en acier 32 forgé. Il est supporté dans le carter par huit paliers. L’effort de traction de l’hélice est supporté dans le carter par huit paliers. L’effort de traction de l’hélice est supporté par un roulement sphérique à double rangée de galets.
BIELLES:
Les bielles et les biellettes en acier 32 ont une section en double T.
Chaque bielle se compose d’un corps et d’un chapeau dont l’assemblage est réalisé par un boulon et deux goujons. L’oeilleton sur lequel est articulé la biellette est usiné dans le corps de la bielle.
Les coussinets sont en acier régulé.
PISTONS:
Les pistons sont en alliage léger forgé. Chaque piston porte deux segments d’étanchéité, un segment demi-racleur et un segment racleur.
L’axe de piston tourillonne indifféremment dans les bossages de pistons ou dans la bague de pied de bielle, son déplacement latéral est limité par deux joncs en acier à demi encastrés dans deux gorges circulaires.
CYLINDRES-CULASSE:
Les cylindres sont en acier dur en carbone molybdène. Ils portent des ailettes de refroidissement entièrement prises dans la masse.
Les culasses, en alliage léger, ont leurs ailettes venues de fonderie.
Les orifices d’admission et d’échappement de chaque culasse sont situés d’un même côté à l’extérieur du V. Les tiges de commande des culbuteurs sont situées du côté opposé, à l’intérieur du V.
Les sièges de soupapes sont en acier inoxydable austénitique.
La chambre de compression est sensiblement hémisphérique. L’ensemble (support de culbuteurs, culbuteurs, ressorts de soupapes), est enfermé dans un carter étanche à la partie inférieure de la culasse.
Deux bougies sont vissées de part et d’autre de chaque culasse, à l’intérieur et à l’extérieur du V.
La fixation de l’ensemble cylindre-culasse sur le carter, est assurée par quatre colonnettes, se vissant d’une part dans le carter et, d’autre part, prenant appui sur la culasse par l’intermédiaire de rondelles et écrous.
L’étanchéité est obtenue entre le cylindre et le carter à l’aide d’un joint de caoutchouc, entre le cylindre et la culasse à l’aide d’un joint métalloplastique.
SOUPAPES:
Les soupapes sont en acier inoxydable austénitique. La portée de la soupape d’échappement est stellitée. L’attaque de la soupape par le galet de culbuteur se fait sur une pastille en acier trempé, sertie à l’extrémité de la queue de chaque soupape. Un seul arbre à cames situé en dessous du vilebrequin commande les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs, tige de commande de culbuteur et culbuteurs.
COMPRESSEUR:
Le compresseur est de type centrifuge.
La roue de compresseur, en alliage léger forgé, est rigoureusement équilibrée. Elle est commandée par deux roues à entraînement glissant mettant les organes de commande de la turbine à l’abri des ruptures pouvant provenir de variations brusques de régime du moteur.
COMMANDE DES ACCESSOIRES:
L’ensemble des pignons de commande des accessoires de la partie supérieure du moteur est commandé par une roue élastique entraînée par le vilebrequin.
Un renvoi d’angle entraîne les pompes à huile et à essence situées à la partie inférieure du moteur.
Un entraînement glissant à limiteur de couple est monté sur l’arbre de commande de la génératrice.
ALLUMAGE:
L’allumage est assuré par deux magnétos à avance automatique. L’une de ces magnétos est munie d’un dispositif à déclic facilitant la mise en marche du moteur. Le circuit (magnétos, rampes, bougies), est entièrement blindé.
GRAISSAGE:
Le graissage est effectué par une pompe à engrenages envoyant de l’huile sous pression aux paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames, aux arbres intermédiaires des pignons de commande des accessoires et de la distribution et au démarreur.
Le graissage de chaque tête de bielle est assuré par l’huile venant du palier de vilebrequin à travers le canal percé dans l’un des bras du maneton.
Les pistons et cylindres sont graissés par projection.
Une pompe de vidange reprend l’excès d’huile, soit dans le puisard arrière, soit dans la partie avant du moteur selon la position de ce dernier.
L’huile est filtrée sous pression par un épurateur à lamelles métalliques « Auto-Klean ».
Le graissage des queues de soupapes est assuré par l’huile contenue dans le carter inférieur des culbuteurs.
DÉMARREUR:
Le moteur est équipé d’un démarreur à gaz carburé, comprenant un compresseur distributeur entraîné en bout de l’arbre à cames, à la partie avant du moteur.
Le compresseur alimente un réservoir faisant office d’accumulateur d’énergie.
REFROIDISSEMENT:
Une tôle d’aluminium réunissant les deux rangées de cylindres à la hauteur des carters de culbuteurs, forme un couloir de section triangulaire dans lequel s’engouffre l’air de refroidissement.
Une plaque en magnésium fixée extérieurement contre chaque rangée de cylindres, découpée selon la forme extérieure de ces derniers, forme déflecteur et oblige les filets d’air à circuler à grande vitesse sur toute la surface des ailettes de refroidissement des cylindres et des culasses.
